La Triumph TR7: la última de un linaje ilustre

En el pasado, la Triumph TR7 no se parecía a nada en la carretera. El problema era que su apariencia exterior modernista era demasiado prometida y no cumplida. Con eso, quiero decir, el TR7 no pudo igualar su llamativo atuendo con suficiente empuje. Sin embargo, a pesar de sus deficiencias, el modelo sobrevivió al MGB y se convirtió en el TR más vendido del lote.

BMC y Leyland Motors, como entidades separadas, habían demostrado ser muy buenos para fabricar autos deportivos deseables. El MG Midget y el MGB disfrutaron de una gran popularidad en los EE. UU., superando en ventas a sus rivales, el Triumph Spitfire y el TR6.

Cuando BMC se fusionó con Leyland Motors para formar BLMC, la nueva empresa enfrentó nuevos dilemas. Incluso antes de la fusión, estaba claro que los modelos TR6 y MGB habían llegado al final de la línea. Esto no fue porque ya no vendían, ni mucho menos. Su desaparición se debió a los novedosos criterios de emisión y normas de seguridad de EE. UU. Los estadounidenses incluso habían considerado prohibir los convertibles debido a preocupaciones de seguridad. Es por eso que Triumph Stag apareció como un T-Top.

mayor dilema

El mayor dilema para BLMC era cómo reemplazar los modelos exitosos que aún se vendían tan bien. Esta pregunta debía abordarse antes de que pudiera comenzar el desarrollo de cualquier automóvil deportivo nuevo. De repente, Triumph y MG pertenecieron a una gran empresa después de la fusión de 1968. Hasta ese momento, MG y Triumph habían sido archirrivales. Este escenario ahora creó una superposición ilógica en la gama de autos deportivos de la nueva compañía. Entonces, ¿un automóvil de reemplazo usaría la famosa corona Triumph o se pondría el octágono MG igualmente codiciado?

Aunque eran autos muy diferentes, el MG Midget y el Triumph Spitfire estaban dirigidos al mismo grupo de clientes. Triumph TR6, GT6 y MGB/MGB-GT también enfrentaban el mismo problema. El resultado fue que BLMC tenía no menos de cinco modelos en competencia directa entre sí. En comparación con otros modelos que BLMC estaba produciendo, los cinco modelos de la competencia en los establos Triumph y MG solo se vendían en cantidades relativamente pequeñas. Los elevados costos de desarrollo significaron que tenía más sentido ofrecer un auto deportivo de talla única.

Contraste fascinante

En el momento de la fusión, tanto MG como Triumph ya estaban trabajando en nuevas interpretaciones de sus respectivos deportivos. El contraste resultaría bastante fascinante. En Abingdon, MG había estado diseñando un nuevo automóvil deportivo muy prometedor, con nombre en código (ADO21). Esta fue una creación de dos plazas con nariz de tiburón y una configuración inusual de motor central, una idea que reapareció unos 25 años después en el MGF. Otro aspecto técnico interesante del (ADO21) fue su sistema de suspensión hidrolástica, algo más que apareció más tarde en las primeras encarnaciones del MGF.

En Triumph, estaban manteniendo las cosas simples. Su nuevo auto deportivo iba a ser mucho más convencional que el nuevo MG. Con el nombre en clave (Bullet), el nuevo Triumph iba a ser un automóvil con motor delantero que tomó prestado parte del equipo de rodaje de sus berlinas. Las ideas de los dos campos pueden haber sido muy diferentes, pero los elementos de ambos conceptos terminarían finalmente incorporados en el producto final.

La gerencia de BLMC se dio cuenta de que necesitaban presentar cuidadosamente sus nuevos autos deportivos a una clientela cada vez más sofisticada. A pesar de su popularidad entre los entusiastas de los autos clásicos de hoy en día, en la década de 1970, la línea de modelos envejecidos de BLMC parecía decididamente anticuada. Los compradores estadounidenses estaban dirigiendo su atención a los gustos del Porsche 914 o el 240Z de Datsun, que a menudo se aclamaba como una alternativa confiable del E-Type, especialmente cuando se presentaba como el 280Z.

Rápido y confiable

Básicamente, independientemente de lo que BLMC ofreciera, el nuevo auto deportivo tendría que ser rápido y confiable (como el Datsun). También se consideró deseable cierto aplomo técnico, por lo que la nueva oferta también necesitaba mejorar tecnológicamente (para igualar a Porsche). La nueva legislación de seguridad (mencionada anteriormente) finalmente se introdujo en los EE. UU., lo que hizo que muchas personas en la industria del motor creyeran que los días de los turismos abiertos estaban contados. Los nuevos protocolos y una base de clientes más exigente significaron que los hilos de la bolsa de BLMC se estiraron. La empresa no sobreviviría con proyectos de vanidad basados ​​en marcas internas porque había un requisito cada vez mayor para desarrollar una gama de automóviles familiares viables, que eran el pan y la mantequilla de BLMC. Por lo tanto, solo surgiría un nuevo automóvil deportivo. ¡La Triumph TR7!

La investigación de mercado había proporcionado algunas ideas sorprendentes. Los estadounidenses todavía querían automóviles de ingeniería convencional con tracción trasera. Esta configuración proporciona confiabilidad y mantenimiento sin complicaciones. Y así, el Triumph (Bullet) fue elegido como modelo. Una vez que se dio luz verde, todo el peso de los recursos de BMLC se puso detrás del nuevo Triumph en 1971.

Harris Mann diseñó el estilo para darle al TR7 un aspecto más caro y preparado para el futuro. Esto tenía que incorporar los parachoques amortiguadores de impacto de 5 mph necesarios para cumplir con los estándares estadounidenses. El diseño de 'cuña' de punta baja y cola alta de Harris Mann personificó el TR7, así como los diseños Austin Princess y Ambassador de Mann.

Revolucionario

El estilo de la TR7 fue sin duda revolucionario, sin retrocesos en absoluto a las Triumph de antaño. Cuando el diseñador italiano Giorgetto Giugiaro vio por primera vez el TR7 en el Salón del Automóvil de Ginebra, se dice que le echó un vistazo detenidamente; reflexionó sobre el diseño extravagante y exclamó "¡Oh, Dios mío! ¡También lo han hecho en el otro lado!" Sin embargo, el estilo demostró que BLMC estaba interesado en diseños audaces. Desafortunadamente, otros factores conspiraron contra el éxito de sus autos antes de que tuvieran muchas posibilidades de establecerse.

Siempre pensé que el TR7 era (y es) un coche sorprendentemente relajante de conducir. Tiene motores cargados de torque y sin estrés que hacen que la experiencia de conducción sea suave. Se mantiene fácilmente al día con el flujo del tráfico moderno, pero eso ocasionalmente requiere un poco de trabajo. En la autopista, la caja de cinco velocidades permite un viaje tranquilo y de piernas largas en un automóvil que no se siente empequeñecido frente a las ofertas modernas de hoy. Conducir un MGB o un Spitfire me hace sentir muy vulnerable en comparación, un poco como andar en patineta. El TR7, sin embargo, tiene un interior espacioso con una agradable posición de conducción. Los asientos son cómodos, hay mucho espacio en el cubículo y los controles del tablero están bien diseñados. Incluso la calefacción y la ventilación funcionan maravillosamente, simple pero efectivo. Mientras te guste el tartán, los interiores también se ven bien. Probablemente no te sorprendan las cifras de consumo de combustible, a menos que lo conduzcas como un vicario, por supuesto. Espere un promedio de alrededor de 25 mpg. Sin embargo, en una carrera decente, esa cifra mejorará notablemente.

A fines de la primavera de 1981, BL hizo públicos sus planes para detener la producción de TR7 a medida que se acumulaban grandes reservas de TR7 sin vender. El cierre de la planta de Solihull siguió adelante y 3000 empleados de BL perdieron sus trabajos. Esta fue la sentencia de muerte para los autos deportivos británicos, una vez tan común en nuestras carreteras.